Bridges

Po konkursie, po semestrze

2009-06-26T21:44:00.002+02:00

No cóż; konkurs się skończył, udał się niesamowicie. Semestr się skończył - czy niesamowicie? Może trochę mniej. Zaczynamy nowy rozdział.

Skanska - 1 lipca. Spróbuje być na bieżąco, również z zdjęciami.

Krakow Bridge 2009

2009-01-09T15:20:00.007+01:00

Ogólnopolski Studencki Konkurs Budowy Mostów
Krakow Bridge 2009

www.krakowbridge2009.pk.edu.pl
Zapraszam !!

Pont de Normandie

2008-04-19T15:07:00.005+02:00

Pont de Normandie

Ponad 15 lat temu, M. Virlogeux pisał o postępie w realizacji największego ówcześnie podwieszonego mostu na Ziemi – Pont de Normandie. Dziś przedstawię technologię budowy
i poszczególne elementy tego fascynującego obiektu mostowego.

Wielu wątpiło w ogóle w to, że most powstanie. Poddawano w wątpliwość celowość budowy, miejsce, a także uważano, że trudno będzie sprostać wiatrom panującym w planowanej lokalizacji. Zdecydowano się jednak na miejsce odległe o 20km od słynnego mostu wiszącego Tancarville. Decyzja zapadła. Odtąd Normandię mieliśmy kojarzyć nie tylko z plażami pełnymi lądujących wojsk alanckich podczas II Wojny Światowej, ale z największym podwieszonym mostem na świecie. Jego 856 metrowe przęsło miało stać się o aż 62% dłuższe niż poprzedni rekordzista – Norweski 530 metrowy Skarnsund Bridge.

Most Normandzki rozciąga się na długości 2141 metrów pomiędzy przyczółkami z głównym przęsłem przekraczającym Sekwanę. Pomost w części dojazdowej wykonany został jako betonowy, zakończony 116 metrowymi wspornikami, a stalowy tylko w głównym przęśle. Z obu stron do pylonów dojedziemy estakadami o równych w zasadzie przęsłach długości 43,5m, z wyjątkiem jednego (w północnej części) i dwóch (w południowej), które są innej długości. Ostatnia podpora oddalona jest od pylonu o 96 metrów z każdej strony. Przęsła dojazdowe przechodzą w przęsło główne wspornikami o długości 116 metrów. W związku z tym stalowa część ma ‘tylko’ 624 m.

Zasada pracy

Pomost jest sztywno połączony z pylonem, w związku z czym pracują jako rama. Istotny wpływ w tym wypadku mają wahania temperatury, ale naprężenia nią wywołane są małe w porównaniu do wywoływanych obciążeniem wiatrem. Projekt został tak rozwiązany aby ciężar betonowego wspornika równoważył się z ciężarem przęseł dojazdowych, a lekka (13t/m) stalowa część głównego przęsła nie powodowała reakcji wypiętrzających w podporach przęseł dojazdowych będąc obciążoną pojazdami czy wiatrem.

Obecność wielu podpór pośrednich znacznie zwiększyła sztywność kabli powrotnych. Mała podatność strefy kotwienia ogranicza w dużej mierze przemieszczenia przęsła głównego oraz pylonu. Zmniejsza ona także różnice w maksymalnych i minimalnych siłach występujących w wantach powrotnych. Powstają jednak nad podporami reakcje odwrotne, które muszą być przenoszone przez specjalne łożyska.

Konstrukcja

Pomost

Kształt pomostu dyktowany był koniecznością minimalizowania wpływu wiatru, a także uzyskania dużej sztywności na skręcanie. Należało także zaprojektować go w taki sposób aby współgrać mogły ze sobą beton oraz stal. Uzyskał bardzo opływowy kształt. Zdecydowano się na dźwigar skrzynkowy podwieszony na brzegach, ze względu na długość przęsła.

Potrzeba dwóch pionowych środników w betonowej części przęsła, podwieszenie po obu stronach dźwigara, a także doświadczenie z wzbudzeniem wirowym spowodowały, że wysokość została zminimalizowana do 3m. Finalizacja kształtu spowodowana była sposobem zakotwienia want. Zostały one zakotwione na obu krawędziach dźwigara, które muszą być specjalnie wzmocnione celem lepszego rozprowadzenia sił pochodzących z kabli w przekroju przęsła. Zakotwienie kabli w stalowej części pomostu wykonano bardzo prosto. Z zewnętrznych środników dźwigarów zostały wyprowadzone uchwyty w postaci grubych, użebrowanych blach z widelcowym uchwytem na końcu.

Do tego uchwytu dospawane są rury obsadowe, jednak nie zajmują całego wycięcia uchwytu bo w tej wolnej przestrzeni mieści się blok kotwiący kabel. Stalowy dźwigar w formie skrzynki, wzmocniony jest poprzecznymi ‘przeponami’ co 3,93m, a podłużnie trapezoidalnymi elementami. Wzmocnione w ten sposób są górna płyta, dolna płyta, a tylko wystarczająco grupa płyta środnika kotwiącego nie wymagała takiego wzmocnienia. Wzmocnienia mają różne grubości w zależności od miejsca utwierdzenia. Pod środkowym pasem ruchu mają 7mm grubości, płyta 12mm. Pod zewnętrznym pasem 8mm, a płyta 14. Odstępy są jednakowe i wynoszą 60cm. Inaczej jest w dolnej płycie, gdzie wzmocnienia są 8 milimetrowe w odstępach 1m, a płyta na całej szerokości 12mm. Tylko dwa segmenty stalowej części przęsła różnią się od pozostałych. Są to elementy bezpośrednio przylegające do części betonowej.

Pylony

Pylon w kształcie odwróconej litery Y jest bardzo korzystny pod względem statycznym i wytrzymałościowym. Cechuje go dobra stateczność przy obciążeniu wiatrem co tłumaczy to rozwiązanie w przypadku mostu Normandzkiego. Ze względu na dużą rozpiętość przęsła centralnego kąt pochylenia kabli jest niewielki, a schodzące się w górnej części pylonu zakotwienia wywołują przyjemne wrażenia estetyczne.

Kable

Firma Freyssinet dostarczyła kable podwieszające. Składają się one z 15mm splotów, każda indywidualnie chroniona przeciw korozji. Druty są galwanizowane, a przestrzeń między nimi wypełniona została woskiem. Następnie każdy splot jest zabezpieczony powłoką z polietylenu wysokiej wytrzymałości (HDPE). Celem zwiększenia opływowości kabli są one umieszczone w osłonie także z HDPE, składającej się z dwóch połówek, nałożonych po naciągnięciu kabli.

Odległości zakotwień na całej długości pomostu są różne. W przęsłach dojazdowych wynoszą 14,5m do ostatniej podpory pośredniej, następnie do końca wspornika 16m, a w stalowej części 19,65m. Pokrywa się to z rozmieszczeniem przepon w dźwigarze stalowym.

Ilość splotów w kablach w zależności od miejsca zakotwienia także jest różna. Licząc od pylonu, kolejne siedem kabli w stronę przęsła dojazdowego oraz te podtrzymujące wspornik składają się z 51 splotów. Następne pięć ma po 30 splotów, kolejne 44, a ostatnie 6 po obu stronach liczą 53 sploty.

Zakotwienia w pylonie mieszczą się w jego stalowej części na długości ok. 60m. Pierwsze dwa kable zakotwione są bezpośrednio w betonowej ‘podłodze’ co dobrze wzmacnia stalową skrzynie mieszczącą zakotwienia. Wszystkie kolejne, oprócz dwóch pierwszych, zamocowane zostały w elementach tej samej wysokości - 2,7m. Stalową skrzynie z boku otacza betonowa konstrukcja pylonu. Jest ona z nią połączona, a elementy betonowe dodatkowo sprężone między sobą siedmioma 15 mm splotami o sile ściskającej ok. 4,5MN.

Technologia budowy

W dużej mierze projekt mostu o takich wymiarach uzależniony jest od technologii budowy. W Moście Normandzkim wykorzystano trzy główne metody bydowy. Przęsła dojazdowe zostały wykonane metodą nasuwania podłużnego – aż do ostatniej podpory. Podczas gdy pylon był prawie skończony, rozpoczęto betonowanie wspornikowe ostatniego przęsła dojazdowego i wspornika betonowego równocześnie, aby równoważyły własne ciężary. Najpierw ukończono ostatnie przęsło przed głównym, a nastepnie betonowano wspornik aż do uzyskania 116m. Stalowa część pomostu została montowana wspornikowo, kolejno podnosząc segmenty długości 19,65m. Wiele pytań konstruktorom nasuwało się odnośnie zachowania się wsporników podczas budowy. Obawy były przede wszystkim co do wielkości odkształceń wspornika poddawanego wpływowi wiatru.

Przęsła dojazdowe

Konstrukcja przęseł dojazdowych metodą nasuwania podłużnego nie była tak prosta jak mogło by się wydawać, a to ze względu na pochylenie niwelety mostu wynoszące 6%. Wykonawcy opracowali system oparty na trapezoidalnych łożyskach i poziomych oraz pionowych podnośnikach. Poziome podnośniki na podporach przesuwały pomost razem z łożyskami o 15cm. Żeby zminimalizować tarcie w łożyskach zastosowano niewielkie wałki. Po poziomym przesunięciu, podnośniki unosiły pomost na wszystkich podporach o ok. 9mm. Wtedy poziome sprężyny przesuwały łożyska do poprzedniej pozycji, podnośniki opuszczane, a pomost ponownie wspierał się na łożyskach gotowych na kolejny etap.

Pomost składał się z segmentów długości 7,25m. Każdy był prefabrykowany niedaleko każdego z przyczółków, sprężany cięgnami i instalowany. Typowe przęsło składało się z sześciu segmentów.

Każdy z nowych segmentów, oprócz tego na podporze, otrzymywał po sześć cięgien sprężających, po jednym w każdym ‘węźle’. Są one długości jednego przęsła tak aby każdy segment był wyposażony pięcioma cięgnami. Po ukończeniu przęsła, środkowe dwa cięgna, składające się z 27 splotów 15mm, były naprężane od jednej podpory do drugiej.

Betonowe wsporniki

Metoda wspornikowa wydaje się być łatwiejszą, ale ze względu na wysokość pomostu wcale tak nie było. Nie było możliwe od razu podwieszanie wspornika na docelowych kablach, wykorzystano więc tymczasowy system podwieszenia. Ze względu jednak na konflikt w geometrii płaszczyzn podwieszeń, tymczasowe kable musiały być mocowane w środkowej części pomostu.

Stalowa część głównego przęsła

Montaż wspornikowy części stalowej był bardzo standardowy, jedyną różnicą była jej długość. Każdy segment był dostarczany barką, a stamtąd podnoszony za pomocą przesuwnego urządzenia zamocowanego na ostatnim segmencie. Segment był spawany do wspornika będąc jeszcze podwieszonym do samojezdnego żurawia. W tym czasie montowano i naciągano odciągi które przenosiły jego ciężar. Kiedy etap spawania na to pozwalał, mocowano kable podwieszające, naciągano splot za splotem i zwalniano żuraw.

Liny tłumiące i spiralny kształt osłon

Ze względu na możliwość występowania dużych amplitud drgań podwieszeń wynikających ze wzbudzenia wiatrowo-deszczowego, na osłonach kabli umieszczono półokrągłą spiralę. Zastosowano także liny tłumiące. Składały się one z czterech splotów 15mm. Zapewniają stabilizację każdej liny. Wykorzystano także tłumiki hydrauliczne umieszczone przy dolnym zakotwieniu want, ok. 4m nad poziomem pomostu. Każdy z tłumików był regulowany po uwzględnieniu rzeczywistej charakterystyki drgań lin.

Spiralny kształt osłon z polietylenu testowano w tunelu wiatrowym CSTB w Nantes. Sprawdzano najpierw drgania okrągłej osłony, następnie z nałożoną spiralą, a wyniki potwierdziły efektywność w niwelowaniu wibracji.

Fundamenty

Most Normandzki usytuowany jest, z geologicznego punktu widzenia, w zachodniej części rejonu Paryża. W tym miejscu przeważają grunty z pokładami piasku, żwiru, iłów oraz wapieni.

Warstwy układają się następująco. Pierwsza warstwa, grubości ok. 20m, to piaski bardzo niskiej jakości, głównie z domieszkami mułów. Następnie występuje warstwa żwiru,
z ziarnami średnicy dochodzącej do 30cm, z wyjątkami nawet 70cm. Kolejna warstwa to iły. Wszystko to ‘przykrywa’ pierwszą warstwę wapieni. Podpory przęsła dojazdowego a także przyczółki posadowione są na tych wapieniach, czyli na głębokości ok. 40m. Poniżej znajduje się 4m iłu przykrywającego drugą warstwę wapieni na których opierają się pale obu pylonów. W tym miejscu głębokość posadowienia dochodzi nawet do 54m.

Każda z podpór przęseł dojazdowego jest posadowiona na czterech palach średnicy 1,5m. Przyczółki z kolei na ośmiu tego samego typu, a pylony na 14 palach średnicy 2,1m.

Pale pod podporami pośrednimi południowego przęsła były wiercone w pomocniczej rurze i bentonitowej zawiesinie w warstwie piasków do głębokości ok. 18m. Podpory północnego przęsła dojazdowego, posadowione zostały na palach wierconych w stalowych rurach, przechodząc przez całą grubość warstwy piasku. Aby uzyskać dostęp do każdej podpory potrzebne było wykonanie 1,2km nasypu na tkaninie, a także 750m tymczasowego stalowego mostu. Wykonawcy zamienili grodze powstałe z stalowych rur, dookoła każdej podpory, na betonowe grodze wykonane z czterech prefabrykowanych elementów. Każdy z czterech elementów został ‘zainstalowany’ na czterech mniejszych stalowych palach wkoło wwierconych już palach fundamentowych i połączony celem powstania okrągłej grodzy betonowej.

Stopy fundamentowe każdej nogi pylonu są połączone sprężonym ściągiem aby zminimalizować ilość potrzebnego zbrojenia.

Pomimo znacznego wydłużenia procesu powstawania Mostu Normandzkiego, główny projektant M. Virlogeux wyjaśnia, że budowa tak dużego mostu, a zwłaszcza wykorzystującego najnowsze technologie budowy, zawsze jest trudna. Jest sporo problemów które należy rozwiązać i nie zawsze najtrudniejsze są te natury technicznej.

6

2007-11-04T16:54:00.000+01:00

Ankieta dobiegła końca. Tym razem nie miałem trudności z wyborem.

Zwycięzcą okazał się most

Pont de Normandie

Niedługo (w tym tygodniu) można spodziewać się artykułu.

8.11.2007
Materiały jutro odbiore i postaram się stworzyć kolejny wpis. W sobote na pewno będzie

5

2007-10-28T11:38:00.001+01:00

Ankieta #2

Kolejnym mostem o którym chciałbyś przeczytać jest:

a) Przeprawa przez Wielki Bełt
b) Most Humber
c) Pont de Normadie
d) Golden Gate w San Francisco

4

2007-10-28T00:06:00.000+02:00

Wizja stałej przeprawy mostowej, łączącej Peloponez z stałym lądem, powstała już ponad 100 lat temu, gdy premierem Grecji był Harilaos Trikoupis. To wielkie marzenie o połączeniu brzegów Zatoki Korynckiej, z powodu braku możliwości technicznych, zostało zrealizowane dopiero niedawno. W 2004 oddano do użytku most Rion-Antirion.
Most jest zlokalizowany w przecięciu dwóch głównych tras Grecji. Autostrady Patra – Ateny – Saloniki, która łączy trzy największe miasta kraju, a także jest częścią Europejskiej sieci autostrad. Kazamata – Patra – Ingumenista (stąd wypływają między innymi promy do Włoch). Most ułatwi kontakt pomiędzy Grecją a Włochami, a co za tym idzie z Zachodem, poprzez lepszy dostęp do portów Patra i Ingumenista.
Jest on uważany za obiekt z najdłuższym przęsłem na świecie! Ponieważ zdecydowano się na konstrukcję ciągłą, bez połączenia z pylonami, całkowita długość podwieszonego pomostu to 2252m!
Na początku lat 90 projektanci usiedli do desek kreślarskich i przystąpili do projektowania. Przetarg rozstrzygnięto w 1993 roku, a w styczniu 1996 roku podpisano porozumienie koncesyjne, pomiędzy rządem Grecji a firma Gefyra S.A. Przyjęła ona na siebie odpowiedzialność za projekt, budowę, finansowanie i utrzymanie obiektu. W zamian za to przez 42 lata będzie mogła czerpać zyski z opłat za przejazd mostem. Jednak dyskusje o sposobie finansowania inwestycji odsuwały rozpoczęcie budowy o kolejne lata i ostatecznie po 7 latach ustaleń, 19 lipca 1998 roku ówczesny premier Grecji Kostas Simitis wbudował kamień węgielny pod most Rion – Antirion im. Hariloasa Trikoupisa. Do roku 2000 ukończono projekt mostu, przygotowano plac budowy, a także wybudowano suchy dok, gdzie powstawała konstrukcja podpór.
Głównym czynnikiem, który należało wziąć pod uwagę przy projektowaniu była możliwość wystąpienia bardzo silnego trzęsienia Ziemi – ok. 7 stopni w skali Richtera, uderzenie tankowca o wyporności 180 000 ton płynącego z prędkością 18 węzłów, wiatry wiejące z dużą prędkością i na końcu (dopiero;)) wpływ obciążenia od przejeżdżających samochodów.
Projekt
Most składa się z długiego na 2252m podwieszonego do 4 pylonów pomostu, z przęsłami przęsłami długościach, odpowiednio od strony miasteczka Rion: 286m, 560m, 560m, 560m, 286m. Dodatkowo od strony Rion wykonano estakadę dojazdową, pozwalającą wznieść niweletę drogi na wymagany poziom, długości 392m, a od strony Antirion 239m.
Pylony

Pylony to unikalna konstrukcja w skali światowej. Bardzo niebezpieczna strefa sejsmiczna, możliwość wystąpienia przesunięć płyt tektonicznych, słabe podłoże gruntowe dna zatoki oraz głębokość w miejscu posadowienia dochodząca do 65m wymogły na projektantach stworzenie unikalnej konstrukcji. Wiele wspaniałych autorytetów z dziedziny geofizyki i geoinżynierii z całego świata współpracowało przy analizowaniu warunków geotechnicznych dna. Podczas badań okazało się, że skały nie znajdują się nawet ponad 100m poniżej poziomu morza. Na podstawie studiów geologicznych badacze określili także możliwe warstwy gruntu. Przeważają cienkie warstwy gliny poprzeplatane w niektórych miejscach piaskiem drobnoziarnistym i pyłem, które mogą sięgać nawet 500m ! W czasie projektowania, narzucono ostre obciążenia sejsmiczne, przekraczające nawet obciążenia zanotowane podczas silnego na 7,4 stopnia w skali Richtera trzęsienia Ziemi Izmit.Tym wszystkim warunkom musiały spełniać podpory i filary. A projekt wyglądał następująco.
Górna warstwa gruntu została zazbrojona stalowymi palami o średnicy 2m i długościach od 25 – 30m umieszczonych w równych odległościach od siebie 7m. Pod każdą podporą wbito ok. 200 pali. Warto zwrócić uwagę na maszyny wspomagające budowę. Pale były wbijane specjalnie do tego zaprojektowanym urządzeniem o nazwie LISA A. Było to premierowe użycie tego typu pływającego urządzenia. Na wzmocnione w ten sposób podłoże wysypano 3m grubości warstwę żwiru. Dziewięćdziesięcio metrowej średnicy fundamenty (największe na świecie) osadzono na wzmocnieniu z dokładnością centymetrów. Stożek będący dolną częścią filarów ma średnicę od 38 do 26m.
Pierwszą fazą budowy podpór było wykonanie ich podstaw w tzw. ‘suchym’ doku.

Kiedy osiągnęły wysokość 13m zalewano dok i transportowano przy pomocy holowników podstawę do tzw. ‘mokrego’ doku gdzie ‘rósł’ do wysokości ok. 60m która to wysokość pozwalała umieścić go na swoim wcześniej przygotowanym miejscu i ustawić na dnie. W ‘mokrym’ doku podstawa była kotwiona do dna i betonowana tworząc coraz wyższy stożek. Budowano 2 filary w jednym czasie. Kiedy pierwszy z nich był gotowy do transportu do ‘mokrego’ doku, drugi przemieszczano na miejsce pierwszego i rozpoczynano budowę od podstaw trzeciego. Równocześnie wbijano pale systemie miejscu posadowienia ze specjalnej pływającej platformy, przy użyciu podwodnego kafara.

W takim systemie zbudowano 4 filary. Kiedy filar był gotowy można było przystąpić do formowania jego górnej części – trzonu w kształcie odwróconej piramidy o wysokości ok. 15m i boku długości ok. 38m, a następnie wysokich na 60m ramion.

Każdy pylon składał się z czterech ramion. Każde ramie jest konstrukcją żelbetową, w kształcie przekroju kwadratu o boku 4m. Zwieńczone są 35m wysokości głowicą na której ustawiono jeszcze ogromny, ważący ok. 300t stalowy element, pełniący funkcję utwierdzenia kabli podwieszających. Całkowita wysokość pylonów to 220m, gdzie 45m (od poziomu morza) to wysokość pomostu, -60m to głębokośc posadowienia, a ramiona wraz z głowicą osiągają wysokość 160m nad poziomem morza.
Pomost

Pomost jest konstrukcją ciągłą i podwieszoną na całej swojej długości. Połączony jest on z każdym z pylonów tylko 4 niwelującymi drgania tłumikami. Bardzo ważne było także aby most nie miał zbyt dużego ‘dryfu’ co mogłoby spowodować zniszczenie filarów. 12,5 m długości segmenty pomostu, po prefabrykowaniu z płytą żelbetową na miejscu (waga ok.340t) transportowano pływającym żurawiem o udźwigu 1200t w miejsce zamocowania. Każdy segment jest podwieszony na dwóch kablach utwierdzonych w głowicy w jej stalowej i betonowej części. Pomost jest szeroki na 27,2m i posiada po dwa pasy jazdy w każdą stronę, pas bezpieczeństwa, a także chodnik dla pieszych. Pomost to konstrukcja stalowa, wysoka na 2,2m z poprzecznicami co 4m. Kłopotem okazała się jednak technologia montażu tych segmentów. Ze względu na mogące wystąpić trzęsienie Ziemi oraz znaczne współczynniki bezpieczeństwa, nie uzyskano odpowiedniego zabezpieczenia dla systemu którego początkowo miano się posługiwać. Podobnie jak w mostach w Gdańsku czy Płocku proponowano podnoszenie z barki segmentów za pomocą urządzenia zamocowanego do pomostu, a po zamocowaniu przesuwanego i oczekującego na kolejny element. Opracowano więc nowy system, oparty na wykorzystaniu dźwigu pływającego. Do tego zaprojektowano specjalne urządzenie przechwytujące segmenty na pomoście. Wykorzystany dźwig – Taklift 7 – podnosił segmenty na daną wysokość wysokość ‘podawał’ urządzeniu przechwytującemu, które regulowało od razu kąty pochyłu poszczególnych części. Mocowano setki śrub i uzupełniano przerwę w płycie. Jeden cykl montażowy trwał trzy dni i każdego tygodnia montowano 4 sekcje na dwóch pylonach. Zdarzało się nawet, że przy sprzyjających warunkach morskich udało się zamocować nawet 8 segmentów tygodniowo. Pomost wiaduktów dojazdowych był wykonany od strony Rion jako konstrukcja zespolona stalowo-betonowa, a od strony Antirion jako sprężona belka betonowa.

Z każdej strony mostu, przy połączeniu podwieszonego pomostu z wiaduktem dojazdowym umieszczono ogromne podpory przejmujące łączące dwa pomosty.
Kable

Po zamocowaniu pomostu śrubami instalowano liny podwieszające. Wybrano system Freyssinet HD 2000. Liny to konstrukcja składająca się z równoległych splotek grubości 15mm, galwanizowanych, pokrytych polietylenem dużej gęstości wypełniającym przestrzeń między drutami a powłoką z HDPE. W sumie zainstalowano 368 lin, składających się z 46, 55, 61 lub nawet 75 splotów wytrzymałości 1770MPa. Zakotwienia bierne umieszczono w pomoście a sprężenie odbywa się w pylonie.
Most Rion – Antirion to niezwykły obiekt. Niewątpliwie największy obiekt w Europie, a nawet most z najdłuższym przęsłem. Wyprzedził bowiem most Gulden Gate i to o ok. 300m.

Link do ciekawego filmu

wszystkie zdjęcia z serwisu Structurae.de, źródła:

1. serwis structurae.de

2. http://www.gefyra.gr/English/framesetbig.htm

3

2007-10-23T10:25:00.000+02:00

W najbliższym czasie spodziewać się prosze pierwszego artykułu.

Ogłaszam, po przeliczeniu już 100% głosów :P, że zwycięzcą ankiety został most

RION ANTIRION

2

2007-10-12T18:09:00.000+02:00

Ankieta na początek. Pomyślałem, że skoro chcę przybliżyć internautom tytułowe 'bridges', muszę do Was wyciągnąć rękę. W takim razie zaczne od ankiety. O którym z mostów chcielibyście się dowiedzieć więcej najpierw?

a) Rion - Antirion
b) Akashi-Kaijko
c) Ganter
d) III Tysiąclecia im. Jana Pawła w Gdańsku

a) b)

p.s.

Głosujcie bo póki co żaden nie jest na prowadzeniu ;)

1

2007-10-12T16:45:00.000+02:00

Bedzie rysunkowo. Mosty widziane moimi oczami.
Założenie jest takie, żeby blog był fachowy. W związku z tym nie można spodziewać się wpisów 5 razy w tygodniu. Każdy most będzie opisany rysunkami mojego autorstwa. Nie mam zdjęć konstrukcji z całego świata, więc pomyślałem, że rysunki - szkice będą ciekawą alternatywą. Niedługo pierwszy z nich..

Taka próbka